아우토반 내 터널을 달리고 있는 폴스타4. 사진 폴스타

독일 남부 바이에른주의 중심 뮌헨에서 남서쪽으로 90㎞ 떨어진 가르니쉬 지방. 오스트리아 국경인 이 작은 마을부터 뮌헨까지는 A95번 아우토반(Autobahn·무제한 고속도로)이 쭉 이어져 있다. 지난 10일(현지시간) 전기 세단 폴스타4로 이 도로를 달려봤다. 속도제한이 없는 아우토반은 폭스바겐의 폴로도 시속 180㎞를 넘나들며 도로 위를 치고 나가는 전쟁터같은 곳이다. 폴스타4의 주행성능을 시험하긴 안성맞춤이었다.

키를 갖고 오르자 폴스타는 알아서 시동을 켜 줬다. 기어를 D(주행모드)로 설정하고 액셀(가속페달)을 밟자 부드럽게 출발했다. 허리와 엉덩이를 감싸주는 직물시트의 착좌감이 꽤 좋았다. 테슬라 차량같은 전기차 특유의 회생제동에 따른 불편한 울컥거림이 없었다. 폴스타4는 회생제동을 ①낮게 ②표준 ③끔 등 세 가지로 조절할 수 있는데 기자는 낮게 혹은 끔으로 설정했다. 테슬라는 모델Y에만 비슷한 기능이 있다.(그마저도 끌 수는 없다)

폴스타4를 운전석에서 탈 때의 모습. 15.4인치 센터 디스플레이에서 다양한 설정을 할 수 있다. 내부 버튼은 최소화해 심플한 디자인이다. 김효성 기자

폴스타4의 2열. 쿠페형 전기세단이지만 전기차 특유의 넓은 공간, 분리형 좌석이 좋은 착좌감을 준다. 김효성 기자

아우토반에 올랐다. 오전부터 내린 빗방울로 빗물이 아스팔트 곳곳에 고여있었다. 액셀을 밟으니 금세 시속 100㎞를 넘어 150㎞를 가리켰다. 이 차의 제로백(시속 100㎞까지 걸리는 시간)은 3.8초로 “시원시원하게 나간다”는 느낌이 컸다. 앞차와 간격을 벌린 뒤 액셀을 쭉 밟아보니 시속 180㎞까지는 무리없이 올라갔고 이후 200㎞까지는 체감상 5~6초 정도 시간이 걸렸다. 노면이 젖어있는데도 핸들링이 민첩해 차를 제어하는 데 별 무리가 없었다. 폴스타4는 센터 디스플레이를 통해 조향감각도 ①표준 ②민첩하게(경쾌한 핸들링) ③단단하게(스포츠 주행) 등으로 설정할 수 있다. 브레이크는 밟는대로 속도를 곧장 잡아줬다.

듀얼모터의 힘(544마력)이 주행성능의 주인공이라면, 스피커와 헤드업디스플레이는 합이 잘 맞는 조연이었다. 하만 카돈 스피커의 프리미엄 사운드는 12개 스피커에서 음을 내뿜었다. 운전석에 앉으면 앞뒤 좌우에서 음악이 들려오는데, 마치 음향실에 앉아있는 느낌이었다. 시야에 쏙 들어오는 헤드업디스플레이 덕에 센터 디스플레이 쪽으로 눈을 돌릴 필요가 없었다.

아우토반을 달리고 있는 폴스타4 모습. 사진 폴스타코리아

폴스타4 외관. 폴스타 브랜드의 특징인 듀얼 블레이드 전조등이 날렵한 인상을 준다. 김효성 기자

1회 충전시 주행가능거리는 듀얼모터 511㎞, 싱글모터 455㎞로 꽤 길다. 2026년형 폴스타4는 싱글모터 6690만원, 듀얼모터 7190만원부터 시작한다. 저렴하다고 보긴 어렵지만, 이 차의 독일 판매가가 약 1억원(6만1900유로, 싱글모터)이라는 점을 감안할 필요가 있다. 더욱이 경쟁 모델인 포르쉐 마칸4는 국내 판매가가 1억900만원부터 시작한다.

유일한 단점은 중국산이라는 점. 폴스타4는 항저우 소재 지리차 공장에서 생산된다. 르노 부산공장에서 만들어진 폴스타4는 전량 북미로 수출되기에 ‘국산 폴스타4’를 국내 소비자가 만날 수 있을지는 미지수다.

중국산 테슬라보다는 만듦새가 좋지만 그래도 못 미덥다면 한번 타보길 권한다. 폴스타 홈페이지에서 시승 신청 가능하다. 특히 모델Y를 고민 중인데 고급감을 더 원하는 소비자들, 현대차·기아의 실용적 전기차보다는 스포츠세단 감성을 원하는 이들에게 폴스타4 시승을 권한다.